Lojistik merkezler doğru yönetildiği takdirde çevresel etkileri, işgücü ve enerji maliyetlerini de azaltıyor. Avrupa ve Asya arasında oldukça önemli bir noktada olmasına rağmen Türkiye’nin konum avantajı, uluslararası ticaret hacminden pay almak için tek başına yeterli değil.

Tarihi İpek Yolu’nu yeniden hayata geçirecek bir proje olarak nitelendirilen Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu’nda ilk trenin bugün yola çıkacak olması “Pekin’den Londra’ya kesintisiz demiryolu” mottosunu yeniden gündeme getirdi.

Çin’den çıkan yüklerin Kazakistan ve Türkmenistan üzerinden Hazar Denizi ile Bakü Alat Limanı’na, oradan da Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya 15 günde iletilmesi öngörülüyor. Türkiye ile Asya, Kafkasya ve Avrupa ülkeleri arasında, BTK demiryolu bağlantısıyla yıllık 50 milyon tona ulaşacak uluslararası taşıma potansiyeli ortaya çıkacak.

Peki Türkiye, Asya-Avrupa-Afrika kıtaları arasındaki stratejik coğrafik konumundan yeteri kadar yararlanabiliyor mu? Yapılan yatırımların bölgesel ve uluslararası ölçekte entegre olmasını sağlamak adına Türkiye’nin bir master planı mevcut mu?

Nevruz Ercan Gül, Gayrimenkul Türkiye’de “Konumu avantaja çevirmek” başlıklı yazısıyla Türkiye’nin konum avantajının uluslararası ticaretten pay almak için tek başına yeterli olmadığını yazdı:

Lojistik, genel anlamıyla bir ürünün üreticiden tüketiciye ulaştırılmasında geçtiği evrelerin tümüne verilen isim. Sanayi devriminden sonra hızlı bir şekilde gelişen üretim, oluşan malların hedef pazarlara en verimli şekilde aktarılmasını gerektirmiş; 2. Dünya Savaşı’ndan sonra giderek hızlanan küreselleşme ile de modern lojistiğin temelleri atılmıştır. Küreselleşme, lojistiğin gelişmesine katkı sağlamış; gelişen lojistik imkanlar da küreselleşmeyi ileriye taşımıştır.

Dünya genelindeki ekonomi büyüdükçe, ticaret hacmi de buna bağlı olarak yükselmekte. Ülkelerin gelişmişlik göstergelerinden en önemlilerinden biri şüphesiz ekonomi. Ekonomik göstergelerin pozitif görünümde olmasını sağlayan ise ticaret ve lojistiktir. Lojistik, üstlendiği bu rolle ülke ekonomilerine birçok yönden değer ve katkı sağlar.

Süreci iyi yönetmek önemli

Ülkelerin rekabet güçlerini etkileyen en önemli unsurlardan biri olan lojistik alanında, özellikle son 30 yılda yaşanan teknolojik gelişmeler ile büyük bir ilerleme sağlandı. Bu durum rekabeti küresel düzeye taşıdı ve bölgesel rekabet, yerini küresel rekabete bıraktı. Küresel rekabetin artması ise şirketleri kaliteli ve ekonomik ürünler üretmelerinin yanında bu ürünleri dünya çapındaki pazarlara, rakiplerinden daha hızlı ve etkin bir şekilde ulaştırmaya zorladı. Tedarik sürecini ve lojistik hizmetleri en iyi şekilde yönetmek, zorunluluk haline geldi.

Dünya üzerinde gelişmiş ülkelerin tamamının entegre olduğu ve sürekli gelişim içerisinde olan modern lojistik sektörünün temeli, ülkemizde 1980’li yıllarda atılmaya başlandı. Bu dönemde ihracata dayalı büyüme stratejilerini benimsemiş Türkiye, lojistik alanında 90’lı yıllarda büyük gelişim göstermiş ve 2000’li yıllarda modern bir altyapıya ulaşarak nakliyecilikten lojistiğe kavramsal ve altyapısal olarak kesin geçiş sağlamıştır. Ülkemizde 2000’li yıllarda kendini sürekli geliştiren ve uluslararası alanda rekabet edebilen duruma gelen lojistik sektörü, ithalat ve ihracatın yanı sıra ülke içinde gelişen perakendecilik ve e-ticaret ile hacmini giderek arttırdı.

Günümüzde satın alma ve birleşmelerle sektördeki oyuncu sayısı azalırken, sektör giderek kurumsallaşmakta ve büyümekte. Son yıllarda hazırlanan ulusal ve bölgesel ölçekli kalkınma planlarında lojistik, gelişime katkı sağlayacak önemli iş kollarından biri olarak tanımlanıyor. Avrupa’ya kıyasla genç bir işgücü havuzuna sahip olan ve ekonomik açıdan sürekli büyüme trendi içinde olan Türkiye, lojistik sektörü için birçok fırsat sunuyor.

Kesişim noktaları: Lojistik köyler

Lojistik denilince akla fabrikalar, limanlar, gümrükler etrafında konumlanmış büyük depolar, uzun tır kuyrukları geliyor. Dünyada kentsel nüfusun kırsal nüfusu geçmiş olması, kentlerin giderek yatay büyüyor olmaları ve kalabalıklaşan nüfusa paralel artan ticaret ve lojistik hareketler kentlerde fazladan bir trafik yükü oluşturmakta. Bu durum sadece kentlilerin değil, taşımacılık sektörünün de zaman kaybetmesine sebep oluyor. Bu, dünyada ilk örnekleri 1960’lı yıllarda Amerika’da, ardından Avrupa’da görülen “lojistik köy” kavramının ortaya çıkmasına sebep oldu. Lojistik köyler; aslında, lojistikle alakalı gümrük, sigorta, depolama vb. tüm hizmetleri bünyesinde barındıran, birden fazla taşıma modunun kesişim noktasında bulunan, lojistik hareketlilikle oluşan trafiği kaldırabilecek altyapıya sahip, kentlerin dışında uygun yerlere planlı olarak konumlandırılmış merkezlerdir. Bu merkezler sadece kentlerdeki trafik sorununu azaltmakla kalmayıp aynı zamanda doğru yönetildiği takdirde çevresel etkileri, işgücü ve enerji maliyetlerini de azaltıyor.

Türkiye’de son 10 yılda temelleri atılan yaklaşık 20 adet lojistik köy projesi bulunuyor. Bu projelerin öncülüğünü TCDD üstlenmiş ve Türkiye’nin önemli sanayi merkezlerinde deniz, kara ve demiryolu taşımacılığının kesişim noktalarında projelendirdiği lojistik köylerin yapımına başlamıştır. Bu merkezlerin yapımıyla deniz, kara ve demiryolu entegrasyonunun arttırılması, trafik sıkışıklığından dolayı oluşan zaman kaybının azaltılması, ekonomik büyümenin teşvik edilmesi ve Türk lojistik sektörüne yıllık 10 milyon ton ilave taşıma imkanı sağlanması hedefleniyor. Bu merkezlerden bir kısmı işletmeye açılmışsa da içlerinde henüz %100 olarak tamamlanan bulunmamakta.

Lojistik sektörüne yapılan yatırımlar sadece lojistik merkezlerle sınırlı değil. Asya ile Avrupa arasındaki ticarete alternatif güzergah olacak Modern İpek Yolu Projesi kapsamında Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı da tamamlanmak üzere. Türkiye’nin de üye olduğu, 90’lı yılların başında temeli atılan TRACECA Programı kapsamında tüm Kafkas ve Orta Asya ülkeleri arasında kesintisiz bir uluslararası ulaşım ağı kurulması hedefleniyor. Bu program hedeflerine ulaşılabildiğinde, Asya ile Avrupa arasında mevcutta bulunan yük taşıma güzergahına Türkiye üzerinden geçecek önemli bir alternatif bir güzergah daha oluşturacak.

Türkiye genelinde demiryolu hatları yenilenmekte, yapımı devam eden otoyol projeleriyle Türkiye içinde kullanılan en büyük lojistik taşıma modu olan karayolu taşımacılığı desteklenmekte. Bunların yanı sıra; İzmir-İstanbul Otoyolu Projesi ile iki şehir arasındaki ulaşım süresi 3,5 saate düşürülecek. İstanbul üzerinden gerçekleşen lojistik faaliyetlerin Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden yapılması -kısa vadede maliyetlere olumsuz yansısa da- uzun vadede zaman tasarrufu sağlaması açısından lojistik sektörü için toparlayıcı bir etki yaratacağı öngörülüyor. Mevcut limanların da modernize edilmekte olduğu Türkiye’de dünyanın en büyük konteyner limanlarından biri olan Tekirdağ Asyaport Limanı hizmete açıldı. Samsun’dan Kavkaz Limanı’na tren-feri seferleri başladı; Van Gölü’nde bulunan tren-ferilerin modernizasyonunun ise yakın zamanda tamamlanması planlanıyor.

Fark yaratmak için master plan ve altyapı gerekiyor

Yapılan tüm bu altyapı yatırımları lojistik sektörünün büyümesi açısından olumlu olsa da yatırımların ana bir plan çerçevesinde yapılmıyor olması değişebilecek koşullara veya öngörülemeyen sorunlara karşı sektörün gerekli ölçüde yanıt veremeyeceğini gündeme getiriyor. Türkiye’de lojistik merkez kurma ve işletme yetkisi birden fazla bakanlıkta bulunuyor. Buna ilave olarak örgütlenmiş bazı sektör firmaları tarafından da kurmuş olan lojistik merkezler bulunuyor. Bu, aslında plansız bir durumun olduğunu görmek için yeterli. Yapılan yatırımların bölgesel ölçekten ulusal ve uluslararası ölçekte entegre olmasını sağlamak, sektöre yol haritası çizebilmek ve planlı bir büyümeyi sağlayabilmek adına birkaç yıldır üzerinde çalışılan Lojistik Master Planı’nın 2018 senesinin başlarında tamamlanacağı tahmin ediliyor.

Avrupa ve Asya arasında oldukça önemli bir noktada olmasına rağmen Türkiye’nin konum avantajı, uluslararası ticaret hacminden pay almak için tek başına yeterli değil. Bölgedeki diğer rakiplerden ayrılmak ve payını arttırmak için uzun vadeli getirileri olacak altyapı yatırımlarına, bu yatırımları yönlendirecek bir master plana ve modern lojistik gereksinimlerini kaldırabilecek bir altyapıya ihtiyaç var. Stratejik konum ancak bu şekilde avantaja dönüştürülebilir.

Türkiye’de, ülke içi taşımacılığın yaklaşık %90’ı karayoluyla yapılıyor. İthalat ve ihracatta ise taşıma kapasitesi ve maliyet açısından değerlendirildiğinde lider taşımacılık modu, denizyolu. Sanayi üretimi gelişmiş ve lojistik sektöründe yatırım alanı olabilecek kentlerin de İstanbul, İzmir, Bursa, Kocaeli, Mersin gibi denize kıyısı olan kentler olması şaşırtıcı değil. Son yıllarda devlete bağlı olan demiryolu ağlarının özel firma kullanımına da açılması, lojistik firmaların bu taşıma moduna erişimini sağladı: 2015 yılında bu hatlarda yapılan taşımacılığın yaklaşık %80’i özel firmalar tarafından yapıldı. Hazırlanma aşamasında olan master plan ile özellikle demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ve denizyolu taşımacılığıyla daha iyi entegre edilmesi hedefleniyor. Bu şekilde, denize kıyısı olmayan kentlerdeki üretimin dış pazarlara daha kolay ve verimli ulaştırılması sağlanabilecek.

Lojistik faaliyetlerden biri olan depolamanın etkin ve verimli bir şekilde yönetilebilmesi de lojistik süreci olumlu etkiler. Sadece kolilerin istiflendiği yer değil aynı zamanda bir dağıtım merkezi olan depolar, ulaştırma ve dağıtımdan sonra en büyük maliyet kalemini depolar oluşturuyor. Türkiye’de depolar, üretim tesisleri çevrelerinde; antrepolar ise ithalat ve ihracat faaliyetlerinin yüksek olduğu alanlarda, gümrük çevrelerinde yoğunlaşmaktadırlar.

Sektöre gayrimenkul açısından bakalım: Ülkemizdeki lojistik altyapı günümüzde yeterli seviyede değil. Özellikle 1990’lı yıllarda “apartman müteahhitleri” tarafından yapılan veya fabrikadan depoya dönüştürülen yapılar sektörün günümüz ihtiyaçlarını karşılamada yetersiz kalıyor. Uygun yükseklik, kolon aralığı, güvenlik sistemi, park alanları ve rampa sayısı bir depo için konumdan sonra gelen belirleyici faktörler. Büyük firmalar, genellikle araziler üzerine kendi ihtiyaçlarına göre depolama tesisleri inşa etmekte ve kullanmakta. Pazarda standartlara uygun depolama tesisi sayısı son birkaç yılda yapılanlar haricinde oldukça az sayıda. Niteliksiz depo arzı da lojistik faaliyetlerin en önemli aşamalarından biri olan depolama sürecinde verimliliği olumsuz etkileyen bir faktör. Bu durum, sektörün bir diğer altyapısal sorunu olarak sıralanabileceği gibi gayrimenkul sektörü açısından, nitelikli depo arzının düşük seviyede oluşu bir fırsat olarak değerlendirilebilir.

Depolama alanlarının fiziksel yeterliliği yanında ekonomik açıdan geri dönüş süreleri incelendiğinde ise sanayisi gelişmiş, üretim ve ihracat kapasiteleri yüksek olan İstanbul ve Kocaeli öne çıkıyor. Analiz sonucunda bu illerin öne çıkmış olması şaşırtıcı olmadığı gibi devam eden yatırımlarla başka illerin de gelecekte bu listeye girmelerinin kesin olduğunu söylemek gerçek dışı olmayacaktır.

Kaynak : www.paraanaliz.com